上证报中国证券网讯 在11月6日下午举行的投资者交流活动中，新铝时代301613）表示，除比亚迪002594）、吉利外，自2023年以来，公司积极与宁德时代300750）进行产品方案交流及技术研讨，并已于2024年5月通过其合格供应商审核，预计将于今年内实现电池盒箱体产品的量产供应。此外，今年以来公司还与中创新航、赣锋锂业002460）、徐工新能源签订长期供货协议，并取得多个电池盒箱体相关产品定点项目。

  据悉，此次调研活动吸引了博时基金、富国基金、中信证券、海通证券等机构投资的人和部分个人投资商参与，公司董事长何峰，董事、董事会秘书周子彦，首席财务官李勇以及证券事务代表李月进行了接待。

  有投资者问到当前产能利用率和产品均价的情况。公司回答，2021-2023年，公司的产能利用率分别为79.77%、85.29%和85.42%；2024年前三季度，产能利用率依然保持在较高水准。随着募集资金到账和南川区年产新能源汽车零部件80万套募投项目的顺利建设及投产，未来有效产能将进一步提升。

  2021-2023年，公司基本的产品电池盒箱体的平均单价分别为1515.87元/套、1711.24元/套和1869.50元/套，今年上半年平均单价提升为2098.26元/套， 较2023年提升12.24%。公司产品单价受到材料成本、工艺和技术难度等综合因素影响。未来，随着新能源汽车销量结构的变化，混动、纯电车型占比的变动，以及电池技术变化、集成功能的增加等因素，公司电池盒箱体单价也会随着变动。

  有投资者询问公司和比亚迪价格谈判的周期和幅度。公司称，其基本的产品电池盒箱体产品属于“一车一配”的非标准、定制化产品，不一样的客户对于产品的细分功能、材料类型、外观结构和其他参数的要求各不相同，使得公司产品不存在标准的市场行情报价。公司向比亚迪销售产品的价格均通过竞争性磋商或招投标确定，交易价格为市场化结果。

  关于对一体化压铸趋势在电池盒箱体领域应用后续的判断，公司表示，整车一体化发展主要使用在于车身及底板制造，并不会取代电池盒箱体。一方面，若电池盒箱体直接作为一体化生产的零部件，在乘员舱直接安置于电池Pack上部的情况下，更换电芯、电池Pack内部连接线束等维修将较难实现，且维修成本比较高，与一体化压铸技术追求的整车制造降本增效的目标不符；另一方面，电池盒箱体密封性能需至少达到IP67级别，而大规格工件在一体化成型压铸过程中，由氢气、压缩缸的绕组气体、流动路径绕组气体、腔内的压力缠绕气体、水蒸气等问题会带来孔隙，不足以满足电池盒箱体对于气密性严苛的要求。（王屹）